A fine 2019 è uscita la nuova Revisione 6 della UN Regulation No. 10: cosa è cambiato rispetto alla Rev.5, vecchia ormai di 5 anni e già rivoluzionaria nel suo prendere in considerazione le prove EMC da effettuare su veicoli elettrici ed ibridi?

In primis, è cambiato il titolo. La Rev.6 chiarisce essere un “Agreement Concerning the Adoption of Harmonized Technical United Nations Regulations for Wheeled Vehicles, Equipment and Parts which can be Fitted and/or be Used on Wheeled Vehicles and the Conditions for Reciprocal Recognition of Approvals Granted on the Basis of these United Nations Regulations”: si è aggiunta la parola “Harmonized” rispetto alla revisione precedente.

Nello scopo della Regulation possiamo osservare che si applica ai veicoli (e parti di) di categoria L, M, N e O, T, R e S, e si fa riferimento al documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 paragrafo 2, mentre la revisione 5 citava solo L, M, N e O secondo la Rev.3 dello stesso. Cosa significa? Significa che prima la Regulation si applicava a veicoli a motore con meno di quattro ruote (L), a quattro ruote per trasporto di passeggeri (M), con almeno quattro ruote per trasporto di merci (N), rimorchi e semi-rimorchi (O). Adesso entrano nel novero anche i veicoli per agricoltura con almeno due assi e velocità massima superiore a 6 km/h (T), i rimorchi per agricoltura per trasporto merci (R) e quelli che possono cambiare le funzionalità e proprietà del trattore (S).

La nuova revisione, inoltre, ci informa del fatto che i veicoli stanno modificando le proprie funzionalità molto più rapidamente di quanto il normatore possa fare: al paragrafo 2.12, infatti, parlando di immunità, cita funzionalità quali “indirect vision systems”, “blind spot systems” e “emergency calling systems” e il normatore tiene a specificare che la lista non è esaustiva e si dovrà adattare alle evoluzioni tecniche.

Al punto 2.16, inoltre, vengono aggiunte le definizioni di “Charging Mode” secondo IEC 61851-1 che saranno poi riprese in diversi punti della Regulation: Mode 1 corrisponde ad una connessione tra veicolo e colonnina AC senza comunicazione o controllo, Mode 2 include un controllore (EVSE), Mode 3 prevede la comunicazione tra veicolo e stazione di ricarica AC e Mode 4 implica una carica come in Mode 3, ma in corrente continua DC.

Vengono poi definite, in successione, le porte di segnale e quelle di rete ma anche le diverse tipologie di rete artificiale (asimmetriche, di potenza DC e AC) e la nuova definizione di OTS, outdoor test site, simile a OATS (open area test site) ma senza il requisito di un ground plane.

Interessante è il fatto che sia sparito il punto 3.1.9 in cui, nell’approvazione del veicolo, si faceva riferimento anche all’accoppiamento al sistema di ricarica delle batterie.

Si nota una variazione nei limiti di emissione narrowband con una semplificazione della banda di riferimento (da 30 a 230 MHz e da 230 a 1000 MHz) e dei valori fissi, a distanza di 10 m o di 3 m.

Nel capitolo 7, si scrive di reti artificiali ma non si fa più riferimento diretto alle normative (CISPR 16-1-2 par. 4.3 o CISPR 25) quanto a nuovi paragrafi esplicativi completi contenuti in Appendix 8 e, nella parte relativa ai flicker, vengono citati i parametri di riferimento delle norme di riferimento.

Chiaramente, variano le “Transitional Provisions”. Dal 15 Ottobre 2019 chiunque può fare riferimento alla Rev.6, che diventerà la unica da considerare a partire dal giorno 1 Settembre 2022.

Seguono otto Appendix.

In Appendix 1 spariscono i riferimenti a ISO 7637-1 e a IEC 61000-6-2, viene aggiornata la versione di CISPR 16-1-2 da quella 2008 a 2014 e vengono aggiunti i riferimenti di IEC 61581-1 (colonnine di ricarica) e di CISPR 32:2015. In Appendix 4 e 5, come sopra già descritto, vengono visualizzati i limiti di emissioni modificati rispetto alla norma precedente e in Appendix 8 troviamo tutte le nuove descrizioni delle reti artificiali.

Da qui si diramano 22 Annex che descrivono le prove ed i set-up.

Nell’Annex 2B si garantisce la possibilità di fornire la documentazione in formato elettronico.

In Annex 4, si definiscono le modalità di prova con carica DC e si specifica l’utilizzo a seconda del Mode. Anche le figure sono state modificate per ottenere maggiore ripetibilità e viene chiarito il posizionamento dell’antenna nel caso in cui si necessiti di diverse posizioni per coprire interamente il provino, e così si riscontra anche in Annex 5.

In Annex 6 abbiamo la parte di immunità, dove il normatore ha aggiornato le funzioni base e le condizioni di “Failure criteria”; anche in questo frangente si specificano le configurazioni di prova a seconda del Mode.

L’Annex 7 definisce le misure di emissione per i sub-assemblies (ESAs) e quindi definisce anche la tipologia di reti artificiali necessaria per differenti tipologie di prova.

Negli Annex successivi, a parte alcuni esempi di “Failure criteria” nei capitoli riguardanti le prove di burst e di surge, le modifiche più importanti sono nelle figure dei set-up.

Cosa possiamo concludere da questa analisi?

Sicuramente la Revisione 6 di questa Regulation ha voluto aggiornarsi alle normative vigenti ed agli ultimi sviluppi della tecnica che, in ambito automotive, sta correndo più di quanto si potesse pensare, ed ha lasciato spazio per futuri sviluppi ancora non previsti.

Ha corretto le immagini di alcuni set-up ed ha inserito maggiori informazioni perché l’utente possa cadere meno facilmente nel dubbio e si possa quindi aumentare la ripetibilità, anche definendo le reti artificiali nella Regulation stessa e chiarendo le differenze tra prove a seconda del tipo di ricarica.

Molto interessante, inoltre, è l’inserimento dei veicoli per agricoltura che, precedentemente, non erano stati considerati e, probabilmente, questo punto sarà quello che maggiormente impatterà nel futuro.

Riuscirà a mantenersi attuale per altri cinque anni, come la revisione precedente? Viste la libertà di caratterizzazione delle funzioni simili a ciò che vediamo in CISPR 32 e CISPR 35 a proposito di MME, eventuali novità dovrebbero arrivare da innovazioni tecnologiche… chissà: vedremo!